報(bào)告說明:
    博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2014-2019年中國地鐵市場(chǎng)深度調(diào)研與投資前景研究報(bào)告》共十四章，報(bào)告?zhèn)戎貙?duì)地鐵行業(yè)運(yùn)行環(huán)境、市場(chǎng)格局、產(chǎn)品市場(chǎng)供需、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的研究和行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)及市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)。通過 研究地鐵行業(yè)市場(chǎng)的特征、競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、市場(chǎng)現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)，使企業(yè)和投資者對(duì)地鐵行業(yè)整個(gè)市場(chǎng)的脈絡(luò)更為清晰，從而保證投資者做出更為正確的決策。

    一、地鐵的概念與特點(diǎn) 
    地下鐵道，簡(jiǎn)稱地鐵，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 
    地鐵是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，其正常運(yùn)行不受地面道路擁擠的影響，能快捷、安全、舒適地運(yùn)送旅客。軌道交通是現(xiàn)代城市交通的主流和方向，其運(yùn)量大，速度快，干擾小，能耗低，被譽(yù)為現(xiàn)代城市的大動(dòng)脈，是一座城市融入國際大城市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志，它不僅是一個(gè)國家國力和科技水平的實(shí)力展現(xiàn)，而且是解決大城市交通緊張狀況的最有效的方式。 
    二、地鐵系統(tǒng)的構(gòu)成 
    地鐵是一個(gè)龐大復(fù)雜的技術(shù)系統(tǒng)，其專業(yè)涵蓋了土建、機(jī)械、電氣、電子信息、環(huán)境控制、運(yùn)輸組織等各個(gè)門類。 
    地鐵由一系列相關(guān)設(shè)施組成，包括車站、線路、車輛、通信、信號(hào)等，他們的協(xié)調(diào)工作是為用戶提供滿意服務(wù)的保證。 
    車輛 
    有動(dòng)車和拖車等多種形式。

    資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理 
    車輛段 
    車輛段是地鐵系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)用管理、停放及維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。車輛段的設(shè)施主要有： 
    1）出入段（場(chǎng)）線 
    2）停車庫線 
    3）試車線 
    4）交接線或聯(lián)絡(luò)線 
    5）洗車庫 
    6）維修線 
    7）辦公及生活設(shè)施 
    車輛段主要承擔(dān)的任務(wù)有列車的運(yùn)用及定期檢修作業(yè)。 
    限界 
    限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。為保證列車運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。 
    根據(jù)地鐵系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運(yùn)營要求，限界可以分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸網(wǎng)限界。 
    線路 
    地鐵1號(hào)線（一期）正線單線長(zhǎng)18.142km，線路分為正線、輔助線、車輛段線。 
    正線為雙線，列車運(yùn)行采用雙線單向右側(cè)行車。世紀(jì)城往升仙湖為上行，反之為下行。 
    軌道是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行。軌道結(jié)構(gòu)一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成。 
    正線及輔助線采用60kg/m鋼軌，車輛段采用50kg/m鋼軌。 
    車站建筑 
    按結(jié)構(gòu)形式，車站可分為地面站、高架站和地下站； 
    根據(jù)運(yùn)營性質(zhì)，可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站； 
    按站臺(tái)形式，可分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和島側(cè)混合站臺(tái)。 
    供電系統(tǒng) 
    地鐵的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運(yùn)行的動(dòng)力能源，一般包括高壓供電源系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動(dòng)力照明供電系統(tǒng)。 
    電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）是保證在控制中心對(duì)供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。 
    通信系統(tǒng) 
    地鐵通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。 
    地鐵通信系統(tǒng)一般由下列分系統(tǒng)組成：調(diào)度指揮通信、無線通信、公務(wù)通信、廣播、時(shí)鐘、乘客信息、電視監(jiān)視和傳輸網(wǎng)絡(luò)。 
    信號(hào)系統(tǒng) 
    信號(hào)系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運(yùn)輸效率，改善行車有關(guān)人員的勞動(dòng)條件。 
    目前，世界各國的地鐵信號(hào)系統(tǒng)大都采用列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)操縱（ATO）和列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）三個(gè)子系統(tǒng)。 
    成都地鐵一號(hào)線采用基于無線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞制式列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（CBTC），同時(shí)還提供了連續(xù)式ATP功能喪失情況下的點(diǎn)式ATP和聯(lián)鎖控制級(jí)列車防護(hù)系統(tǒng)。支持CBTC列車和非CBTC列車的安全混運(yùn)。包括列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）四個(gè)子系統(tǒng)。 
    三、地鐵的主要用途 
    絕大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都是用來運(yùn)載市內(nèi)通勤的乘客，而在很多場(chǎng)合下城市軌道交通系統(tǒng)都會(huì)被當(dāng)成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統(tǒng)是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。 
    美國的芝加哥曾有用來運(yùn)載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運(yùn)載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運(yùn)服務(wù)。 
    在戰(zhàn)爭(zhēng)（如第二次世界大戰(zhàn)）時(shí)，地下鐵路亦會(huì)被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)時(shí)都有把戰(zhàn)爭(zhēng)可能計(jì)算在設(shè)計(jì)內(nèi)，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時(shí)兼顧日常交通及國防的需要。有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統(tǒng)受到戶外的惡劣天氣的破壞，負(fù)面教材有莫斯科地鐵地面線：4號(hào)及L1號(hào)線，受到極端寒冷天氣的肆虐導(dǎo)致維修費(fèi)用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過地下線的建造及維修費(fèi)用。 
    另外，城市軌道交通系統(tǒng)亦被用作展示國家在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及技術(shù)上高人一等的指標(biāo)。例如前蘇聯(lián)的地下鐵路系統(tǒng)便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統(tǒng)亦有堂皇的裝飾。 
    車輛： 
    最初的城市軌道系統(tǒng)車廂是木制的，后來改為鋼制以減少一旦發(fā)生火災(zāi)造成的危險(xiǎn)。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。 
    很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為��；所以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時(shí)隧道甚至能影響列車的形狀設(shè)計(jì)，例如倫敦地鐵的部分列車便是。 
    大部分的城市軌道系統(tǒng)都是使用動(dòng)力分布式（即動(dòng)車組），而不使用動(dòng)力集中式。若果使用動(dòng)力集中式，經(jīng)常會(huì)用推拉運(yùn)作。 
    另外，部分較為先進(jìn)的系統(tǒng)已開始引入列車自動(dòng)操作系統(tǒng)。倫敦、巴黎、臺(tái)灣、新加坡和香港等地車長(zhǎng)都毋需控制列車。更先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)能夠做到無人操控。例如世界上最長(zhǎng)的自動(dòng)化LRT（light rapid transit system）系統(tǒng)—溫哥華Skytrain，整個(gè)LRT所有的車站及列車均為“無人管理“。上海軌道交通1、2、3、4、8號(hào)線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)有司機(jī)全程監(jiān)控、控制開關(guān)門的半無人駕駛，10號(hào)線也將試行無人駕駛，介時(shí)司機(jī)將僅僅進(jìn)行監(jiān)控。

報(bào)告目錄：

第一章 城市軌道交通概述 1
第一節(jié) 城市軌道交通的相關(guān)簡(jiǎn)介 1
一、城市軌道交通的定義及分類 1
二、城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn) 12
三、城市軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式 13
第二節(jié) 世界城市軌道交通的發(fā)展 14
一、全球城市軌道交通的發(fā)展特點(diǎn) 14
二、發(fā)達(dá)國家及地區(qū)城市軌道交通投融資模式 16
三、世界城市軌道交通發(fā)展迅猛 17
四、全球城市軌道交通呈現(xiàn)三大趨勢(shì) 18
第三節(jié) 中國城市軌道交通發(fā)展綜述 22
一、中國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展回顧 22
二、2010年底中國城市軌道交通運(yùn)營總里程超過1400KM 23
三、2012年我國城市軌道交通發(fā)展簡(jiǎn)況 23
四、發(fā)展城市軌道交通的主要條件 25
五、中國發(fā)展城市軌道交通的必要性分析 25
第四節(jié) 中國城市軌道交通建設(shè)的問題與對(duì)策 27
一、城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題 27
二、中國城市軌道交通發(fā)展中存在的不足 30
三、我國城市軌道交通建設(shè)面臨三大怪圈 31
四、中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略 35
五、降低城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營成本的對(duì)策 38
六、進(jìn)一步加快城市軌道交通發(fā)展的途徑 40
七、發(fā)展我國城市軌道交通的建議 41

第二章 世界地鐵的建設(shè) 45
第一節(jié) 地鐵的相關(guān)簡(jiǎn)述 45
一、地鐵的概念與特點(diǎn) 45
二、地鐵系統(tǒng)的構(gòu)成 45
三、地鐵的主要用途 47
四、地下鐵路建造及供電、車輛 49
五、地鐵與其他交通工具相比的優(yōu)勢(shì) 51
第二節(jié) 世界地鐵的發(fā)展概述 51
一、世界地鐵交通發(fā)展歷程 51
二、世界主要國家地鐵建設(shè)狀況 53
三、歐洲城市地鐵的設(shè)計(jì)特點(diǎn) 54
第三節(jié) 紐約地鐵 55
一、紐約地鐵發(fā)展概況 55
二、紐約地鐵運(yùn)營管理特點(diǎn) 57
三、紐約地鐵的設(shè)施設(shè)備管理 58
四、票務(wù)管理 59
五、紐約地鐵員工的教育培訓(xùn)與文化建設(shè) 59
第四節(jié) 東京地鐵 60
一、東京地鐵系統(tǒng)概況 60
二、東京地鐵運(yùn)營管理特點(diǎn) 61
三、東京地鐵票務(wù)與設(shè)施管理特點(diǎn) 61
四、東京地鐵車站出入口的特點(diǎn) 63
第五節(jié) 新加坡地鐵 64
一、新加坡地鐵建設(shè)歷程 64
二、新加坡地鐵路線 65
三、新加坡地鐵的車站設(shè)施與服務(wù) 68
四、新加坡地鐵的車費(fèi)和車票 69
五、新加坡地鐵的綜合開發(fā)利用 69
第六節(jié) 世界其他城市地鐵發(fā)展概覽 74
一、倫敦地鐵 74
二、巴黎地鐵 76
三、布魯塞爾地鐵 79
四、首爾地鐵 80
五、開羅地鐵 81
六、印度地鐵 82

第三章 中國地鐵行業(yè) 84
第一節(jié) 地鐵行業(yè)發(fā)展概況 84
一、我國地鐵建設(shè)總體回顧 84

    隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市災(zāi)害對(duì)城市發(fā)展的影響日益引起人們的關(guān)注。城市作為人類現(xiàn)代文明和社會(huì)財(cái)富的集聚地，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著巨大的帶動(dòng)和輻射作用，加快城市化步伐是現(xiàn)代化社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。 
    隨著城市化進(jìn)程的加快，城市聚集的社會(huì)財(cái)富和人口越來越多，由于道路資源的低效率利用以及市區(qū)道路的結(jié)構(gòu)性缺陷等原因，使得城市交通問題日益突出。 
    解決城市的交通問題，發(fā)展軌道交通則提上了日程，正是在解決長(zhǎng)期交通堵塞的有較好的效果，軌道交通得到了發(fā)展。目前國際軌道交通類型有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等。城市地鐵是在城市地面以下修建以輕軌電動(dòng)高速機(jī)車運(yùn)送乘客的公共交通系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量的城市快速軌道交通系統(tǒng)，稱之為地鐵鐵道，簡(jiǎn)稱地鐵。地鐵作為軌道交通的一種方式，可以結(jié)合輕軌、磁懸浮列車等軌道方式，幾乎不占街道面積，也不干擾地面交通；同時(shí)可以在人員、建筑等較少的城市郊區(qū)延伸到地面或高架橋，形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。地鐵的速度可以達(dá)到25～45公里/小時(shí)，是公共汽車的3倍；安全、準(zhǔn)點(diǎn)率高，給城市工作族提供時(shí)間保障；多采用電力牽引，能源利用率高，環(huán)境污染少；軌道的鋪設(shè)和運(yùn)轉(zhuǎn)提升了所在地皮的價(jià)值和所在城市的經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力，相應(yīng)商業(yè)和服務(wù)一體化設(shè)施也同步出現(xiàn)。作為城市運(yùn)轉(zhuǎn)中的重要一環(huán)，軌道交通的優(yōu)勢(shì)顯而易見。而縱觀世界各大地鐵城市的歷史，都能發(fā)現(xiàn)地鐵交通的有效運(yùn)用在很大程度上緩解了城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題，并且有效地促進(jìn)了現(xiàn)代城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局的更新，契合了許多城市的國際化進(jìn)程。 
    從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)。我國地鐵的發(fā)展進(jìn)程如下： 
    第一階段：1965年7月1日，中國第一條地鐵——北京地鐵一期工程正式破土動(dòng)工，但技術(shù)與社會(huì)背景使得中國地鐵建設(shè)未能持續(xù)發(fā)展。 
    第二階段：改革開放之后直至20世紀(jì)90年代初。上海、廣州地鐵相繼開工，全國10多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了軌道交通建設(shè)的小高潮。但資金不足、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)盲目，造成地鐵造價(jià)急劇上漲，被國務(wù)院暫停審批地鐵的立項(xiàng)。 
    第三階段：從1998年開始，上海三號(hào)線和深圳一號(hào)線為我國地鐵國產(chǎn)化的新起點(diǎn)，眾多城市又重新申報(bào)。 
    第四階段：2010年是我國地鐵建設(shè)、車輛國產(chǎn)化發(fā)展的分水嶺，當(dāng)時(shí)地鐵新增線路從每年平均3-4 條線路快速提升至10 條以上，同時(shí)線路里程也增長(zhǎng)至年均300-450 公里左右。

資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理

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