報告說明:
    博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2014-2019年中國地鐵市場深度調(diào)研與投資前景研究報告》共十四章，報告?zhèn)戎貙Φ罔F行業(yè)運(yùn)行環(huán)境、市場格局、產(chǎn)品市場供需、企業(yè)競爭的研究和行業(yè)發(fā)展趨勢及市場規(guī)模增長的預(yù)測。通過 研究地鐵行業(yè)市場的特征、競爭態(tài)勢、市場現(xiàn)狀及預(yù)測，使企業(yè)和投資者對地鐵行業(yè)整個市場的脈絡(luò)更為清晰，從而保證投資者做出更為正確的決策。

    一、地鐵的概念與特點(diǎn) 
    地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 
    地鐵是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，其正常運(yùn)行不受地面道路擁擠的影響，能快捷、安全、舒適地運(yùn)送旅客。軌道交通是現(xiàn)代城市交通的主流和方向，其運(yùn)量大，速度快，干擾小，能耗低，被譽(yù)為現(xiàn)代城市的大動脈，是一座城市融入國際大城市現(xiàn)代化交通的顯著標(biāo)志，它不僅是一個國家國力和科技水平的實(shí)力展現(xiàn)，而且是解決大城市交通緊張狀況的最有效的方式。 
    二、地鐵系統(tǒng)的構(gòu)成 
    地鐵是一個龐大復(fù)雜的技術(shù)系統(tǒng)，其專業(yè)涵蓋了土建、機(jī)械、電氣、電子信息、環(huán)境控制、運(yùn)輸組織等各個門類。 
    地鐵由一系列相關(guān)設(shè)施組成，包括車站、線路、車輛、通信、信號等，他們的協(xié)調(diào)工作是為用戶提供滿意服務(wù)的保證。 
    車輛 
    有動車和拖車等多種形式。

 

    資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理 
    車輛段 
    車輛段是地鐵系統(tǒng)中對車輛進(jìn)行運(yùn)用管理、停放及維修保養(yǎng)的場所。車輛段的設(shè)施主要有： 
    1）出入段（場）線 
    2）停車庫線 
    3）試車線 
    4）交接線或聯(lián)絡(luò)線 
    5）洗車庫 
    6）維修線 
    7）辦公及生活設(shè)施 
    車輛段主要承擔(dān)的任務(wù)有列車的運(yùn)用及定期檢修作業(yè)。 
    限界 
    限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時所需要的空間尺寸。為保證列車運(yùn)行安全，各種建筑物及設(shè)備均不得侵入限界范圍。 
    根據(jù)地鐵系統(tǒng)的構(gòu)成和設(shè)備運(yùn)營要求，限界可以分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界和接觸網(wǎng)限界。 
    線路 
    地鐵1號線（一期）正線單線長18.142km，線路分為正線、輔助線、車輛段線。 
    正線為雙線，列車運(yùn)行采用雙線單向右側(cè)行車。世紀(jì)城往升仙湖為上行，反之為下行。 
    軌道是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行。軌道結(jié)構(gòu)一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成。 
    正線及輔助線采用60kg/m鋼軌，車輛段采用50kg/m鋼軌。 
    車站建筑 
    按結(jié)構(gòu)形式，車站可分為地面站、高架站和地下站； 
    根據(jù)運(yùn)營性質(zhì)，可分為中間站、換乘站、中間折返站和盡端折返站； 
    按站臺形式，可分為島式站臺、側(cè)式站臺和島側(cè)混合站臺。 
    供電系統(tǒng) 
    地鐵的供電系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運(yùn)行的動力能源，一般包括高壓供電源系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)和動力照明供電系統(tǒng)。 
    電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）是保證在控制中心對供電系統(tǒng)的主變電所、牽引變電所、降壓變電所的供電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視、控制及數(shù)據(jù)采集。 
    通信系統(tǒng) 
    地鐵通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。 
    地鐵通信系統(tǒng)一般由下列分系統(tǒng)組成：調(diào)度指揮通信、無線通信、公務(wù)通信、廣播、時鐘、乘客信息、電視監(jiān)視和傳輸網(wǎng)絡(luò)。 
    信號系統(tǒng) 
    信號系統(tǒng)的作用是確保行車安全，提高運(yùn)輸效率，改善行車有關(guān)人員的勞動條件。 
    目前，世界各國的地鐵信號系統(tǒng)大都采用列車自動控制ATC系統(tǒng)，包括列車自動防護(hù)（ATP）、列車自動操縱（ATO）和列車自動監(jiān)控（ATS）三個子系統(tǒng)。 
    成都地鐵一號線采用基于無線通信技術(shù)的移動閉塞制式列車自動控制系統(tǒng)（CBTC），同時還提供了連續(xù)式ATP功能喪失情況下的點(diǎn)式ATP和聯(lián)鎖控制級列車防護(hù)系統(tǒng)。支持CBTC列車和非CBTC列車的安全混運(yùn)。包括列車自動防護(hù)（ATP）、計算機(jī)聯(lián)鎖（CBI）、列車自動運(yùn)行（ATO）、列車自動監(jiān)控（ATS）四個子系統(tǒng)。 
    三、地鐵的主要用途 
    絕大多數(shù)的城市軌道交通系統(tǒng)都是用來運(yùn)載市內(nèi)通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統(tǒng)都會被當(dāng)成城市交通的骨干。通常，城市軌道交通系統(tǒng)是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。 
    美國的芝加哥曾有用來運(yùn)載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運(yùn)載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下鐵路僅為客運(yùn)服務(wù)。 
    在戰(zhàn)爭（如第二次世界大戰(zhàn)）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統(tǒng)，在設(shè)計時都有把戰(zhàn)爭可能計算在設(shè)計內(nèi)，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。有些地方的地下鐵路建筑在地底下為的不單是避開地面的繁忙交通及房屋，還有為避免鐵路系統(tǒng)受到戶外的惡劣天氣的破壞，負(fù)面教材有莫斯科地鐵地面線：4號及L1號線，受到極端寒冷天氣的肆虐導(dǎo)致維修費(fèi)用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過地下線的建造及維修費(fèi)用。 
    另外，城市軌道交通系統(tǒng)亦被用作展示國家在經(jīng)濟(jì)、社會以及技術(shù)上高人一等的指標(biāo)。例如前蘇聯(lián)的地下鐵路系統(tǒng)便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統(tǒng)亦有堂皇的裝飾。 
    車輛： 
    最初的城市軌道系統(tǒng)車廂是木制的，后來改為鋼制以減少一旦發(fā)生火災(zāi)造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車廂開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。 
    很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為�。凰�以一般而言地下鐵路的列車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設(shè)計，例如倫敦地鐵的部分列車便是。 
    大部分的城市軌道系統(tǒng)都是使用動力分布式（即動車組），而不使用動力集中式。若果使用動力集中式，經(jīng)常會用推拉運(yùn)作。 
    另外，部分較為先進(jìn)的系統(tǒng)已開始引入列車自動操作系統(tǒng)。倫敦、巴黎、臺灣、新加坡和香港等地車長都毋需控制列車。更先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)能夠做到無人操控。例如世界上最長的自動化LRT（light rapid transit system）系統(tǒng)—溫哥華Skytrain，整個LRT所有的車站及列車均為“無人管理“。上海軌道交通1、2、3、4、8號線已經(jīng)實(shí)現(xiàn)有司機(jī)全程監(jiān)控、控制開關(guān)門的半無人駕駛，10號線也將試行無人駕駛，介時司機(jī)將僅僅進(jìn)行監(jiān)控。

報告目錄：

第一章 城市軌道交通概述 1
第一節(jié) 城市軌道交通的相關(guān)簡介 1
一、城市軌道交通的定義及分類 1
二、城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn) 12
三、城市軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式 13
第二節(jié) 世界城市軌道交通的發(fā)展 14
一、全球城市軌道交通的發(fā)展特點(diǎn) 14
二、發(fā)達(dá)國家及地區(qū)城市軌道交通投融資模式 16
三、世界城市軌道交通發(fā)展迅猛 17
四、全球城市軌道交通呈現(xiàn)三大趨勢 18
第三節(jié) 中國城市軌道交通發(fā)展綜述 22
一、中國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展回顧 22
二、2010年底中國城市軌道交通運(yùn)營總里程超過1400KM 23
三、2012年我國城市軌道交通發(fā)展簡況 23
四、發(fā)展城市軌道交通的主要條件 25
五、中國發(fā)展城市軌道交通的必要性分析 25
第四節(jié) 中國城市軌道交通建設(shè)的問題與對策 27
一、城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題 27
二、中國城市軌道交通發(fā)展中存在的不足 30
三、我國城市軌道交通建設(shè)面臨三大怪圈 31
四、中國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略 35
五、降低城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營成本的對策 38
六、進(jìn)一步加快城市軌道交通發(fā)展的途徑 40
七、發(fā)展我國城市軌道交通的建議 41

第二章 世界地鐵的建設(shè) 45
第一節(jié) 地鐵的相關(guān)簡述 45
一、地鐵的概念與特點(diǎn) 45
二、地鐵系統(tǒng)的構(gòu)成 45
三、地鐵的主要用途 47
四、地下鐵路建造及供電、車輛 49
五、地鐵與其他交通工具相比的優(yōu)勢 51
第二節(jié) 世界地鐵的發(fā)展概述 51
一、世界地鐵交通發(fā)展歷程 51
二、世界主要國家地鐵建設(shè)狀況 53
三、歐洲城市地鐵的設(shè)計特點(diǎn) 54
第三節(jié) 紐約地鐵 55
一、紐約地鐵發(fā)展概況 55
二、紐約地鐵運(yùn)營管理特點(diǎn) 57
三、紐約地鐵的設(shè)施設(shè)備管理 58
四、票務(wù)管理 59
五、紐約地鐵員工的教育培訓(xùn)與文化建設(shè) 59
第四節(jié) 東京地鐵 60
一、東京地鐵系統(tǒng)概況 60
二、東京地鐵運(yùn)營管理特點(diǎn) 61
三、東京地鐵票務(wù)與設(shè)施管理特點(diǎn) 61
四、東京地鐵車站出入口的特點(diǎn) 63
第五節(jié) 新加坡地鐵 64
一、新加坡地鐵建設(shè)歷程 64
二、新加坡地鐵路線 65
三、新加坡地鐵的車站設(shè)施與服務(wù) 68
四、新加坡地鐵的車費(fèi)和車票 69
五、新加坡地鐵的綜合開發(fā)利用 69
第六節(jié) 世界其他城市地鐵發(fā)展概覽 74
一、倫敦地鐵 74
二、巴黎地鐵 76
三、布魯塞爾地鐵 79
四、首爾地鐵 80
五、開羅地鐵 81
六、印度地鐵 82

第三章 中國地鐵行業(yè) 84
第一節(jié) 地鐵行業(yè)發(fā)展概況 84
一、我國地鐵建設(shè)總體回顧 84

    隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市災(zāi)害對城市發(fā)展的影響日益引起人們的關(guān)注。城市作為人類現(xiàn)代文明和社會財富的集聚地，在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著巨大的帶動和輻射作用，加快城市化步伐是現(xiàn)代化社會發(fā)展的必然趨勢。 
    隨著城市化進(jìn)程的加快，城市聚集的社會財富和人口越來越多，由于道路資源的低效率利用以及市區(qū)道路的結(jié)構(gòu)性缺陷等原因，使得城市交通問題日益突出。 
    解決城市的交通問題，發(fā)展軌道交通則提上了日程，正是在解決長期交通堵塞的有較好的效果，軌道交通得到了發(fā)展。目前國際軌道交通類型有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及磁懸浮列車等。城市地鐵是在城市地面以下修建以輕軌電動高速機(jī)車運(yùn)送乘客的公共交通系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量的城市快速軌道交通系統(tǒng)，稱之為地鐵鐵道，簡稱地鐵。地鐵作為軌道交通的一種方式，可以結(jié)合輕軌、磁懸浮列車等軌道方式，幾乎不占街道面積，也不干擾地面交通；同時可以在人員、建筑等較少的城市郊區(qū)延伸到地面或高架橋，形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。地鐵的速度可以達(dá)到25～45公里/小時，是公共汽車的3倍；安全、準(zhǔn)點(diǎn)率高，給城市工作族提供時間保障；多采用電力牽引，能源利用率高，環(huán)境污染少；軌道的鋪設(shè)和運(yùn)轉(zhuǎn)提升了所在地皮的價值和所在城市的經(jīng)濟(jì)競爭力，相應(yīng)商業(yè)和服務(wù)一體化設(shè)施也同步出現(xiàn)。作為城市運(yùn)轉(zhuǎn)中的重要一環(huán)，軌道交通的優(yōu)勢顯而易見。而縱觀世界各大地鐵城市的歷史，都能發(fā)現(xiàn)地鐵交通的有效運(yùn)用在很大程度上緩解了城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題，并且有效地促進(jìn)了現(xiàn)代城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局的更新，契合了許多城市的國際化進(jìn)程。 
    從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)。我國地鐵的發(fā)展進(jìn)程如下： 
    第一階段：1965年7月1日，中國第一條地鐵——北京地鐵一期工程正式破土動工，但技術(shù)與社會背景使得中國地鐵建設(shè)未能持續(xù)發(fā)展。 
    第二階段：改革開放之后直至20世紀(jì)90年代初。上海、廣州地鐵相繼開工，全國10多座城市要建地鐵或輕軌，掀起了軌道交通建設(shè)的小高潮。但資金不足、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)盲目，造成地鐵造價急劇上漲，被國務(wù)院暫停審批地鐵的立項(xiàng)。 
    第三階段：從1998年開始，上海三號線和深圳一號線為我國地鐵國產(chǎn)化的新起點(diǎn)，眾多城市又重新申報。 
    第四階段：2010年是我國地鐵建設(shè)、車輛國產(chǎn)化發(fā)展的分水嶺，當(dāng)時地鐵新增線路從每年平均3-4 條線路快速提升至10 條以上，同時線路里程也增長至年均300-450 公里左右。

資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理

 資料來源：博思數(shù)據(jù)研究中心整理

 

線路設(shè)備	國產(chǎn)化率	備注
亦莊線CBTC 信號設(shè)備	90%	國家要求55%
房山線B 型車	95%
昌平線車輛	90%	牽引、制動、綜合監(jiān)控系統(tǒng)均自主創(chuàng)新
北京地鐵平均國產(chǎn)化率	85%

 

 

年份	事件	影響
上世紀(jì)60 年代	建設(shè)北京地鐵，自行研制出地鐵車輛，采用蒸汽機(jī)車牽引	標(biāo)志著我國掌握了地鐵車輛總體設(shè)計技術(shù)
上世紀(jì)80 年代	從日本東急車輛引進(jìn)3 輛地鐵樣車	充分吸收日本地鐵車輛的經(jīng)驗(yàn)
上世紀(jì)90 年代初	軌道交通建設(shè)得到迅速發(fā)展	車輛需求日益增長，國產(chǎn)化率不斷提高
上世紀(jì)90 年代	上海、廣州從德國批量進(jìn)口地鐵整車，進(jìn)口車輛價格約為國產(chǎn)2-3 倍	把歐洲地鐵車輛的設(shè)計理念和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)引入中國
1996 年	株洲電力機(jī)車和株機(jī)所成功研制AC4000 型內(nèi)燃機(jī)車，是我國第一臺交流傳動電力機(jī)車	我國城市軌道交通車輛開始采用電力機(jī)車牽引
1999 年	國家適時地出臺了一系列政策，要求“全部軌道車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70％”
2005 年	各城市地鐵車輛的制造和采用的技術(shù)模式及標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一	建立中國城市軌道交通車輛標(biāo)準(zhǔn)體系
2007 年11 月	沈陽地鐵2 號線1 期工程采購國產(chǎn)牽引傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等核心部件	標(biāo)志我國地鐵車輛在牽引系統(tǒng)領(lǐng)域重大突破
2008 年9 月	首列自主研制的A 型車在株洲下線	標(biāo)志我國成功實(shí)現(xiàn)世界最高端地鐵車輛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化
2010 年7 月	首列完全自主知識產(chǎn)權(quán)的地鐵B 型車在北京地鐵車輛裝備公司下線

 

 

年度	累計里程
2003年	201
2004年	290
2005年	376
2006年	462
2007年	551
2008年	608
2009年	700
2010年	1104
2011年	1409
2012年	1851

 

 

國家	城市	車票收入（％）	其他商業(yè)性收人（％）	政府補(bǔ)貼（％）
墨西哥	墨西哥城	13	1	86
英國	格拉斯哥	33.5	1	63.5
瑞典	斯德哥爾摩	34.1	3.2	62.7
法國	巴黎	36	10	54
西班牙	巴塞羅那	44	4	52
	馬德里	51	1	48
日本	大阪	75	25	0
	東京	46	31	23
德國	漢堡	55	10	35
中國	香港	95	5	0

 

 

城市	地鐵現(xiàn)狀	投融資體制改革及模式
北京	除了地鐵13號線，目前正在建設(shè)的有地鐵5號線、地鐵1號線的四惠到通州段，到2008年北京還要建成4號線、奧運(yùn)線和機(jī)場專線等，城市軌道交通總里程達(dá)到420公里，即未來7年每年平均建設(shè)50公里左右地鐵線。	通過投融資體制改革，打破以往投資單一和經(jīng)營壟斷局面，加速地鐵建設(shè)和運(yùn)營市場化改革，建立由社會法人發(fā)起、實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主制、開放和吸引外資參與的運(yùn)營體制。
上海	目前已經(jīng)有3條地鐵投入運(yùn)營，“十五”期間建設(shè)包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的10條軌道交通線路，全長超過200公里；新一輪城市規(guī)劃中，上海將建設(shè)地鐵線11條，總長384公里。	積極推進(jìn)投融資體制改革，將社會資金引入城市建設(shè)領(lǐng)域，以資產(chǎn)運(yùn)作為重點(diǎn)，擴(kuò)大社會融資，實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管“四分開”體制，改變過去建設(shè)運(yùn)營一體的傳統(tǒng)模式，通過借“殼”上市，籌措資金。
廣州	1999年全長18.48公里的地鐵通車，目前23公里的2號線將于2003年底通車，3號線已獲國務(wù)院批準(zhǔn)，預(yù)期2005年建成；4號、5號線在規(guī)劃中，將于2010年建成總長130公里的5條線構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。	積極借鑒香港經(jīng)驗(yàn)，推進(jìn)投融資管理的事業(yè)部制，面向社會籌資，引進(jìn)外資，有償出讓土地及開展多種經(jīng)營，并擬在香港上市。
南京	2000年開始建設(shè)，全長21.7公里，投資概算85億元，總工期4年9個月，2005年9月建成。	投融資體制和運(yùn)營管理體制擬借鑒廣州模式。